A las 11:10 horas del lunes 28 de agosto de 1922, el vapor Itata abandonó el puerto de Coquimbo en dirección al norte. Las condiciones meteorológicas eran complejas, ya que desde el día anterior soplaba un fuerte viento sur y el mar se encontraba agitado. Los testimonios reconstruidos posteriormente describen una navegación marcada por el cabeceo, la gran marejada, pasajeros afectados por el movimiento del barco y una cubierta ocupada por personas, mercancías y animales.

La nave no alcanzaría a completar su ruta, pues cerca de tres horas después de zarpar, frente al litoral de la actual comuna de La Higuera, en el sector de Cruz Grande e islas Choros, el vapor perdió estabilidad y terminó hundiéndose. La mejor reconstrucción disponible sitúa el naufragio alrededor de las 14:00 horas y sostiene que, una vez iniciada la fase crítica, el barco desapareció bajo el mar en apenas unos tres minutos.

La tragedia se convirtió en el mayor naufragio de la historia marítima civil chilena. Sin embargo, incluso un siglo después, el número exacto de víctimas continúa siendo materia de discusión. La reconstrucción tradicional habla de alrededor de 400 personas a bordo, 374 fallecidos y 26 sobrevivientes. La Armada ha utilizado la expresión “cerca de 400” muertos, mientras investigaciones posteriores han elevado el número de embarcados a más de 450 e incluso alrededor de 500 personas.

La dificultad está en que no existe públicamente un manifiesto definitivo que permita establecer con certeza cuántos pasajeros, tripulantes y eventuales viajeros no registrados iban a bordo. Por esa razón, la cifra de 374 fallecidos sigue siendo la referencia documental más repetida, mientras el total de 26 sobrevivientes es uno de los antecedentes mejor establecidos.

Un vapor con casi medio siglo de historia

El Itata había sido construido en Liverpool en 1873, era un vapor mercante de casco de hierro, con unos 88,6 metros de eslora, dos cubiertas y una cubierta de paseo. Según la ficha histórica de la Armada, contaba con alojamiento para 110 pasajeros en cámaras y otros 300 en cubierta, además de capacidad declarada para 210 vacunos.

Su trayectoria estaba lejos de ser menor. Durante la Guerra del Pacífico fue utilizado para transportar tropas, armamento, municiones, provisiones y animales, participando en importantes movimientos navales. En 1891 volvió a desempeñar un papel relevante durante la Guerra Civil, cuando operó como crucero auxiliar del bando congresista. En 1918 fue vendido y dos años después reconstruido en Valparaíso para la Compañía Nacional de Vapores.

Para 1922 funcionaba como vapor de cabotaje o “caletero”, conectando puertos del norte chileno y transportando simultáneamente pasajeros, carga y animales. Su viaje final reflejaba precisamente ese modelo. En este contexto, las reconstrucciones posteriores consignan miles de sacos de cemento, fardos, cajones, barriles de vino, sacos de cebada, más de 200 vacunos y alrededor de 500 corderos.

Entre los pasajeros viajaban además numerosas familias de sectores populares de Coquimbo y localidades cercanas que se dirigían hacia el Norte Grande en busca de empleo vinculado a la industria salitrera. El naufragio, por eso, no fue simplemente la pérdida de una embarcación comercial. Golpeó directamente a familias que formaban parte de una migración laboral y dejó entre sus víctimas a un número especialmente alto de niños. La Armada ha señalado que entre los fallecidos hubo más de un centenar de menores.

La pérdida de estabilidad

La reconstrucción del hundimiento apunta a una secuencia de hechos más compleja que la simple acción del temporal. De hecho, después de pasar Isla Pájaros, el Itata habría comenzado a embarcar agua por babor. Las olas barrían constantemente la cubierta y una de las hipótesis sostiene que fardos, paja o residuos de la carga pudieron obstruir los imbornales, dificultando la evacuación del agua.

Al mismo tiempo, el fuerte balance del barco habría provocado el desplazamiento de carga y animales. En las cercanías de Bajo El Toro, una ola de gran tamaño habría ingresado por babor y generado una escora brusca, agravada por el movimiento de los bultos en cubierta. La nave perdió estabilidad y ya no consiguió recuperar la vertical.

Un testimonio sitúa la emergencia poco después de las dos de la tarde. Desde ese momento, la secuencia final habría sido extremadamente rápida. Algunas reconstrucciones agregan que la caña del timón pudo haberse roto durante la crisis, dejando al vapor sin gobierno, aunque esa versión no está respaldada por un peritaje técnico original conocido.

La rapidez del vuelco fue determinante para explicar la enorme cantidad de víctimas. El informe de la Dirección General de la Armada señaló que numerosos pasajeros se encontraban bajo cubierta debido al mareo provocado por el temporal y no alcanzaron a salir. Otros habrían sido arrastrados desde la cubierta o quedaron atrapados cuando la nave se tumbó.

Una tragedia sin una causa única

Durante décadas, el naufragio fue explicado principalmente por el temporal. Sin embargo, la evidencia reunida posteriormente muestra un escenario multicausal. El mal tiempo fue un factor decisivo, pero probablemente se combinó con otros elementos que redujeron el margen de seguridad del barco.

Entre ellos aparecen el agua acumulada en cubierta, la eventual obstrucción de los imbornales, el desplazamiento de la carga y los animales, la gran cantidad de mercancías transportadas y una posible pérdida del sistema de gobierno. También existen dudas respecto de las modificaciones realizadas durante la reconstrucción de 1920 y su eventual impacto sobre el centro de gravedad de la nave.

La hipótesis de sobrecarga también ha sido recurrente. Algunas fuentes modernas utilizan directamente ese concepto y la cantidad de mercancías reconstruida es considerable. Sin embargo, no se ha localizado públicamente el documento que establezca cuál era el máximo autorizado para el Itata el día del naufragio, ni existe un pesaje completo que permita cuantificar técnicamente una eventual infracción.

Algo similar ocurre con la decisión de zarpar. El mal tiempo era evidente antes de la salida desde Coquimbo y posteriormente se investigó la fiscalización de las condiciones del barco. Aun así, la documentación disponible no permite atribuir de manera categórica responsabilidad jurídica al capitán Julio Caldera Araos.

Lo más razonable, entonces, es entender el desastre como el resultado de una combinación de factores: un vapor antiguo y reformado, una gran cantidad de carga y animales, centenares de personas a bordo, condiciones marítimas extremadamente adversas y una pérdida de estabilidad que se produjo en pocos minutos.

El rescate y las horas perdidas

Uno de los aspectos más controvertidos del caso fue la respuesta posterior al hundimiento. El desastre ocurrió alrededor de las 14:00 horas, pero la primera comunicación recibida por la Escuadra llegó recién después de las 16:00. El mensaje era impreciso y señalaba que desde Cruz Grande se había observado un vapor aparentemente sobre las rocas de las islas Choros.

Recién alrededor de las 17:30 un segundo mensaje informó que un vapor se había hundido entre seis y ocho millas al sur de las islas. Las comunicaciones iniciales ni siquiera permitían identificar con certeza qué embarcación estaba involucrada ni dimensionar la magnitud de la catástrofe.

Mientras la información avanzaba lentamente, los sobrevivientes intentaban alcanzar la costa por sus propios medios. Según el informe naval, entre las 17:00 y las 19:00 un bote salvavidas y varias balsas llegaron a tierra. Habitantes de Los Choros, Cruz Grande y Chungungo recibieron a personas exhaustas, descalzas y afectadas por el frío, les proporcionaron ropa y bebidas calientes y posteriormente recorrieron las playas recogiendo cuerpos y objetos devueltos por el mar.

El crucero Chacabuco, enviado por la Armada, pasó primero por Coquimbo para obtener mejores antecedentes y embarcar un cirujano. Alcanzó el sector del islote Monte Pájaro a las 08:30 de la mañana siguiente. Para entonces, la posibilidad de encontrar con vida a quienes habían permanecido durante horas en el agua era prácticamente inexistente.

La mayor parte de los 26 sobrevivientes logró llegar a tierra en el bote o sobre balsas. El Chacabuco habría recogido posteriormente a otras dos personas.

El debate político

La demora del rescate abrió de inmediato una discusión política. En el Congreso se cuestionó si la Armada había reaccionado con suficiente rapidez y si otras unidades más veloces podrían haber llegado antes a la zona.

La Dirección General de la Armada defendió la decisión de enviar al Chacabuco, argumentando que el crucero contaba con mejores botes, lanchas, combustible y capacidad para operar con mar adversa. También sostuvo que las primeras comunicaciones eran demasiado ambiguas para saber si se trataba de una varada o de un naufragio.

La explicación no convenció a todos. Algunos diputados plantearon que otras unidades podrían haber prestado ayuda más rápidamente y se propuso la creación de una comisión parlamentaria especial para investigar tanto las responsabilidades por el naufragio como el “no salvamento de las víctimas”. La iniciativa fue rechazada por 19 votos contra 15, con 12 abstenciones.

Paralelamente, el Ministerio de Guerra y Marina informó que se habían instruido sumarios para investigar las causas del hundimiento y la responsabilidad de quienes debían fiscalizar la salida de las naves.

Esos expedientes constituyen uno de los principales vacíos documentales de la historia del Itata. Las conclusiones completas de los sumarios no han sido localizadas en la documentación pública digital examinada, por lo que no es posible determinar si establecieron formalmente sobrecarga, problemas de estabilidad, mala estiba, errores de mando o fallas de fiscalización.

La búsqueda casi un siglo después

Durante décadas, la historia del Itata sobrevivió fundamentalmente en testimonios familiares, relatos de habitantes costeros, documentos dispersos y recuerdos transmitidos entre generaciones. Eso comenzó a cambiar hacia 2013, cuando los investigadores Ricardo Bordones y Carlos Cortés iniciaron una búsqueda sistemática basada en historia oral, archivos de la Armada y Directemar e información entregada por pescadores.

Uno de esos antecedentes resultó especialmente relevante. Pescadores señalaron que años antes un arrastrero había enganchado desde el fondo un antiguo huinche de vapor, huesos y gorros de felpa. El material no fue conservado científicamente y el huinche volvió al mar, pero la posición entregada coincidía con el área sugerida por los antecedentes históricos.

En 2017, una expedición vinculada a la Universidad Católica del Norte y Oceana utilizó un vehículo submarino operado remotamente, ROV, para explorar el fondo a unos 200 metros de profundidad. Las imágenes permitieron documentar restos compatibles con el naufragio y posteriormente parte de la estructura del vapor.

La confirmación oficial llegó en junio de 2018, cuando el buque hidrográfico Cabo de Hornos de la Armada realizó un sondaje en las cercanías de Bahía Cruz Grande y confirmó la posición del Itata. Los restos se encuentran a aproximadamente 206 metros de profundidad.

Una cápsula del tiempo bajo el mar

La profundidad en que descansa el vapor hace inviable una investigación arqueológica mediante buceo convencional. La exploración depende de robots, cámaras y sensores capaces de operar a gran profundidad.

Las imágenes obtenidas en 2017 registraron, además de partes de la estructura y la carga, objetos óseos cuyas formas fueron consideradas compatibles con un fémur, una costilla y vértebras. Los propios investigadores advirtieron, sin embargo, que no era posible determinar visualmente si correspondían a restos humanos.

Hasta la fecha, no existe evidencia pública de estudios de ADN, antropología física, odontología forense o identificación individual de víctimas provenientes del pecio. Tampoco se ha documentado una excavación arqueológica integral ni un catálogo público de objetos recuperados científicamente desde el fondo.

Esto también responde a razones patrimoniales, ya que el Itata forma parte del patrimonio cultural subacuático protegido por la legislación chilena, que considera Monumento Histórico los sitios y vestigios sumergidos de más de 50 años de antigüedad. Cualquier intervención requiere autorizaciones patrimoniales y marítimas.

En 2023 se informó que los investigadores trabajaban en un futuro “rescate arqueológico”, mientras registros del Consejo de Monumentos Nacionales de 2024 mencionan una “Evaluación arqueológica subacuática restos Vapor Itata”. Hasta agosto de 2026, sin embargo, no aparece publicada una excavación completa del sitio.

Una historia todavía inconclusa

La memoria del naufragio se ha mantenido especialmente viva en Los Choros. Entre esa localidad y Punta de Choros existe un monolito asociado al lugar donde aparecieron o habrían sido sepultadas numerosas víctimas, y durante los últimos años se han realizado ceremonias, romerías y actividades de conmemoración.

El centenario, en 2022, permitió recuperar con mayor fuerza la historia del vapor y, al año siguiente, la Seremi de Educación de Coquimbo anunció la incorporación del 28 de agosto como conmemoración del naufragio en el calendario escolar regional.

Más de un siglo después, sin embargo, muchas preguntas siguen abiertas. No se conoce con certeza cuántas personas viajaban en el barco, no existe un registro definitivo del peso de su carga, tampoco están disponibles los cálculos de estabilidad posteriores a la reconstrucción de 1920 y siguen sin conocerse públicamente las conclusiones completas de los sumarios navales instruidos después del desastre.

Lo que sí parece cada vez más claro es que el Itata no fue simplemente una embarcación sorprendida por una tormenta. La tragedia fue el resultado de una combinación de condiciones ambientales extremas, vulnerabilidades técnicas y operacionales y una capacidad de respuesta limitada por comunicaciones lentas y medios de salvamento insuficientes para una emergencia que se desarrolló en cuestión de minutos.

Hoy, a unos 206 metros bajo el Pacífico y frente a las costas de La Higuera, el vapor continúa conservando parte de esa historia. Su estructura, su carga, sus objetos y posiblemente restos de algunas víctimas permanecen en el fondo como un contexto arqueológico excepcional del Chile de comienzos del siglo XX.

El barco fue finalmente localizado. La historia completa de lo que ocurrió a bordo, en cambio, todavía no termina de salir a la superficie.